वीरगञ्ज वैदेशिक व्यापार र पारवहनको करीब आधा परिमाण ओगटेर बसेको क्षेत्र हो । देशको मध्यभागमा रहेको वीरगञ्ज क्षेत्रमा ३ ओटा भन्सार, रेलमार्गसँग जोडिएको सुक्खा बन्दरगाह, नेपाल भारत एकीकृत जाँच चौकीसँगै सबैभन्दा ठूलो औद्योगिक कोरिडोर, यत्तिमात्रै पनि यस क्षेत्रको औद्योगिक र व्यावसायिक ओज बुझ्न पर्याप्त हुन्छ । वीरगञ्ज आयात र उत्पादनको केन्द्र भएजस्तै खपतको सबैभन्दा ठूलो बजार काठमाडौं उपत्यका हो । वीरगञ्जलगायतको आर्थिक उपक्रम र तराई/मधेशको जनजीविकालाई काठमाडौंसँग छिटो र छरितो तरिकाले जोड्ने योजना, अर्थात् काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग ३ दशकदेखि पर्खाइको विषयबाट बाहिर निस्किन सकेको छैन ।
उद्योग व्यापारको प्रतिस्पर्धी क्षमतामा प्रभावकारी पारवहनले खास अर्थ राख्दछ । हाम्रोजस्तो भूपरिवेष्ठित अर्थतन्त्रका निम्ति त उद्यमको सफलता पारवहनको सहजतामा बढी निर्भर हुन्छ । तटीय देशहरूको तुलनामा हामीकहाँ वस्तुको कुल लागतमा पारवहनको खर्च ५० प्रतिशतसम्म बढी परेका तथ्यहरू छन् । वीरगञ्जबाट काठमाडौंसम्मको अहिले स्थलमार्गको छरितो दुरी १३६ किलोमीटर (वीरगञ्ज–हेटौंडा–काठमाडौं) हो । यो बाटोबाट ठूला ढुवानीका साधन आउजाउ हुन सक्दैनन् । नाकाबाट भित्रिएका वस्तुदेखि औद्योगिक उत्पादन २७५ किलोमीटर (वीरगञ्ज–मुग्लिन–काठमाडौं) पार गरेर उपत्यकाको बजारमा पुग्छन् । यो दुरीको आर्थिक भार उपभोक्ताको टाउकोमै गइरहेको छ । यसले अर्थतन्त्रलाई महँगो बनाइरहेको छ ।
अन्योलको क्रम
द्रुतमार्गको निर्माण सरकार आफैले गर्ने कि निजीक्षेत्रलाई सहभागी गराउने भन्ने अन्योलमै रुमलिएको सरकारले अन्ततः यो योजना नेपाली सेनालाई सुम्पियो । सेनाको सहभागिताले पनि द्रुतमार्गले गति लिन सकेको छैन । ४ वर्षमा निर्माण सक्ने शर्तमा २०७४ सालमा हात हालेको सेनाले समयसीमा लम्ब्याएर २०८१ को मंसिरसम्म तन्काएको छ । तर, गत फागुन अन्त्यसम्मको भौतिक प्रगति (२२.४४ प्रतिशत) हेर्दा थपिएको समयभित्र यो आयोजना पूरा हुनेमा विश्वास गर्ने आधार निकै कमजोर देखिन्छ ।
राष्ट्रिय ‘गौरव’को द्रुतमार्ग समयभित्र नसकिनु हाम्रा विकास योजनाहरूको औसत दुर्गति हो भन्दा फरक पर्दैन । नेपाली सेनाका लागि द्रुतमार्गको असफलता उसको व्यावसायिक दक्षता र छविमाथि प्रश्न चिन्ह बन्नेमा आशंका आवश्यक छैन । सरोकारका क्षेत्रका विज्ञहरूले द्रुतमार्गको ट्र्याक खोल्नेसम्मको काममात्रै सेनाका लागि उपयुक्त हुने तर निर्माणको जिम्मेवारी सेनाको अनुभव र प्राविधिक दक्षताले नभ्याउने चेतावनी दिएकै हुन्/दिइरहेका छन् । सेनाले अहिले यो मार्गको ठेक्का आह्वान गर्नु दक्षतामाथिको प्रश्नमात्र होइन, सेनालाई आर्थिक रूपमा विवादमा तानेर बदनाम गर्ने एउटा अर्को उपक्रम बन्यो भने पनि आश्चर्य हुने छैन ।
तराईलाई काठमाडौं जोड्ने छोटो बाटोको विकल्पको रूपमा २०४९ सालमा द्रुतमार्गको योजना बनेको हो । त्यसै वर्ष दाताको सहयोगमा सम्भाव्यता अध्ययन भए पनि लामो समयसम्म यो योजना चर्चाबाट बाहिरै रह्यो । र, २०६४ सालमा द्रुतमार्गको विस्तृत अध्ययन भयो । त्यसयता सरकारले सार्वजनिक–निजी–साझेदारी (पीपीपी) मा अघि बढाउने योजना बनायो । ३ पटकसम्मको प्रयासमा पनि यो प्रस्तावमा निजीक्षेत्र तत्पर भएन । यसबीचमा २ ओटा निजी कम्पनी र त्यसमा स्वदेशी लगानीकर्तालाई सहभागी गराउने प्रयत्न पनि सफल नभएको देखिन्छ । लगानीकर्ताले रुचि देखाउने र पछि हट्ने क्रम चलिरह्यो । प्रारम्भिक काम थालेका लगानीकर्ताले पनि हात झिकेर फर्किए ।
विश्व बैंक र एशियाली विकास बैंकलाई जिम्मा लगाउने प्रयास भए पनि उनीहरू लगानीको प्रतिफलमा ढुक्क हुन सकेनन् । वर्ष २०६६/६७ मा नेपाली सेनालाई ट्र्याक खोल्ने जिम्मेवारी दिइए पनि यसबीच निजीक्षेत्रलाई ल्याउने प्रयास जारी थियो । बाहिरको लगानी ल्याउन नसकेपछि राष्ट्रिय योजना आयोगको सुझावमा सरकार आफै अघि सरेको हो । यो शुरूमा सरकार आफैले लगानी गरेर लगानीकर्तालाई आश्वस्त पार्ने प्रयास थियो । अन्ततः सेनाले २०७४ सालमा यो योजनामा हात हाल्यो ।
बेवास्ता गरिएको पाटो
यहाँनिर बिर्सिन नहुने तथ्य के हो भने बाहिरका अनुभवी लगानीकर्ता, विश्व बैंक र एशियाली विकास बैंकजस्ता बहुपक्षीय निकायले लगानी सुरक्षित नदेख्नुको कारण के हो ? यिनीहरूले शुरूमा चासो देखाएर किन हात झिके ? यी बहुपक्षीय विकास साझेदारले संयुक्त रूपमा लगानीका लागि सम्भाव्यता अध्ययन गरेका थिए । यो यस्तो समयमा आएको योजना हो जतिबेला काठमाडौंलाई तराईसँग जोड्न त्रिभुवन राजपथ र नारायणगढ–मुग्लिन–काठमाडौंको अर्को विकल्प थिएन । अहिले पूर्वबाट बर्दिवास हुँदै बीपी राजमार्ग, हेटौंडाबाट फाखेल सिस्नेरी र कान्ति राजपथजस्ता बाटो चल्तीमा आइसकेका छन् । अब द्रुतमार्गको व्यावसायिक सम्भाव्यता कति होला ? यसलाई सम्भाव्य बनाउन के गर्न सकिन्छ ? यसमा आवश्यकताजति चासो नदिइएको भान हुन्छ । कुनै पनि योजनाको औचित्य एउटा खास समयका लागि हुन्छ । विकल्प तयार भइसकेपछि त्यसले सोचेजस्तो प्रतिफल दिन सक्दैन । यो सत्य काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको हकमा लागू हुन्छ । अहिले पनि मुग्लिन–काठमाडौं मार्गबाहेक यसको विकल्पमा आएका मार्गहरू सिंगल लेनमा निर्माण भएकाले ४ लेनमा बनाउने भनिएको यो मार्गको सम्भाव्यता सकिएको छैन, निर्माणमा यस्तै ढिलाइ हुँदै जाने हो भने भन्न सकिन्न ।
अर्को, लगानीकर्ताले द्रुतमार्गको व्यावसायिक सफलतासँग जोडेर हेरेको प्रस्तावित संरचना हो, निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल । काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा चाप थेग्न नसक्ने अवस्था आएका कारण निजगढ विमानस्थल र द्रुतमार्गलाई एकअर्काको व्यावसायिक सम्भाव्यताको रूपमा जोड्न सकिन्छ । काठमाडौंबाट द्रुतमार्ग हुँदै १ घण्टामा ७२ किलोमीटर दुरी तय गरेर निजगढबाट उडानका लागि आउने र निजगढ विमानस्थलमा ओर्लिएको यात्रु द्रुतमार्गबाट काठमाडौं पुग्ने अवस्था भएमा यी दुवै पूर्वाधारको व्यावसायिक उद्देश्यमा पूरक हुन सक्दछन् । द्रुतमार्ग र विमानस्थललाई प्याकेज योजनाको रूपमा अघि बढाउने तत्परता भने देख्न पाइएको छैन ।
द्रुतमार्गको बढ्दो लागत
शुरूमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले द्रुतमार्ग बनाउन ६७ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरेको थियो । विश्व बैंक र एशियाली विकास बैंकको अध्ययनले १ खर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान गर्यो । सरकारले नेपाली सेनालाई जिम्मा लगाउँदा १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने भनिएको थियो । सरकारले स्वीकृत गरेको कोरियाली कम्पनीको डीपीआरमा १ खर्ब ७५ अर्ब रुपैयाँ छ । कुनै पनि योजना समयमा पूरा नहुँदा वर्षेनि मूल्यवृद्धिको भार त्यसको लागतमा जोडिन्छ । पौने २ खर्ब रुपैयाँ लागतको योजनामा सरकारले वर्षमा १० अर्ब रुपैयाँको हाराहारीमा बजेट विनियोजन गर्छ । त्यो पनि खर्च हुन सक्दैन । यो औसत योजनामा विलम्ब र लागत अभिवृद्धिको जड हो ।
दाताले नपत्याएको र सरकारी स्रोत साधारण खर्चमै रित्तिएको अहिलेको यथार्थमा यस्ता रणनीतिक महत्त्वका योजनामा निजीक्षेत्रलाई सहभागी गराउनु सान्दर्भिक हुन्छ । सरकार र निजीक्षेत्रबीच सहकार्यभन्दा आशंका हाबी भएको अहिलेको अवस्थामा यस्तो कसरी सम्भव होला ? आर्थिक विकासमा तीव्र प्रतिस्पर्धामा उत्रिएका छिमेकी भारत र चीनमा यो उपायमा सडक, विमानस्थल, पुल, बन्दरगाह र सार्वजनिक यातायातका ठूला योजनाले गति लिएका थुप्रै उदाहरण देख्न सकिन्छ । प्रतिफलमा आश्वस्त हुने हो र सरकारले अनावश्यक हस्तक्षेप नगर्ने हो भने हामीकहाँ पनि निजीक्षेत्र तत्पर हुन सक्दछ । सार्वजनिक क्षेत्रको प्रत्यक्ष साझेदारी नभएर सहजीकरणमात्रै हुनु पर्दछ । एउटा निश्चित मोडालिटी बनाएर यस्ता पूर्वाधारको निर्माण र सञ्चालनका लागि बुट मोडलमा जान नसकिने कारण छैन ।
ओमप्रकाश खनाल
