समुद्रसँग प्रत्यक्ष पहुँच स्थापित देशको तुलनामा भूपरिवेष्टित मुुलुकको ढुवानी खर्च ५० प्रतिशत बढी हुने अध्ययनहरूले देखाएका छन् । क्यानेडियन शोधकर्ता जीन पल रोड्रिजको विश्वव्यापी ढुवानी अर्थतन्त्रबारे सन् २०१७ मा प्रकाशित ‘द जोग्राफी अफ ट्रान्सपोर्ट सिस्टम’को चौथो संस्करणले यस्ता देशले कन्टनेर कार्गो ढुवानीमा औसतभन्दा ८५ प्रतिशतसम्म बढी आर्थिक भार वहन गर्नुपर्ने तथ्य उजागर गरेको छ । केही वर्षअघि विश्व बैंकको अध्ययन प्रतिवेदनले भूपरिवेष्टित ३१ मध्ये १६ देश अतिकम विकसित हुनुलाई समुद्रसँग प्रत्यक्ष पहुँचको अभावलाई मूल कारण मानेको थियो । बन्दरगाहमा अवरोध, सिमाना पार गर्दा प्रक्रियागत ढिलाइ र अदृश्य खर्चले यस्ता देशको प्रतिस्पर्धी क्षमता कमजोर बनेको छ । तटीय देशको तुलनामा भूपरिवेष्टित मुलुकको व्यापारमा दोब्बर समय (४ देखि ६ हप्ता) लाग्ने अनुसन्धानले देखाएका छन् ।

भूपरिवेष्टित हुनुकै कारण अहिलेसम्म नेपालको समुद्रपार व्यापार भारतीय बन्दरगाहको भरमा छ । भारतीय बन्दरगाहमा प्रक्रियागत असहजता समाधानबाट ढुवानी लागत आधामा झार्न सकिने सरकारी अधिकारीहरूको दाबीलाई पत्याउने हो भने हाम्रो व्यापारले उल्लिखित व्ययभार सामना गरिरहेको स्पष्ट हुन्छ । नेपालको व्यापारमा अहिले ढुवानी खर्चमात्र वार्षिक ८ अर्ब रुपैयाँ लागिरहेको सरकारी अनुमान छ । समुद्रसँग सीधा सम्पर्क नहुनु नेपालको भौगोलिक बाध्यता हो । यसको निराकरण सम्भव नभए पनि सहजीकरण भने असम्भव विषय होइन ।

सकारात्मक संयोग

तेस्रो मुलुकसँगको व्यापारमा अधिक चल्तीमा रहेको भारतको कोलकाता बन्दरगाहमा नेपाली आयातका अनावश्यक प्रक्रिया हटाइने र भारतीय बन्दरगाहसँग रेलवे सम्पर्क जोडिएको वीरगन्ज सुक्खा बन्दरगाहको क्षमता विस्तारका निम्ति मुआब्जा निर्धारणका खबर सञ्चारमाध्यममा एकै दिन आएका छन् । यो संयोग हो, तर यसको उचित संयोजन ढुवानी खर्च न्यूनीकरणको प्रभावकारी उपाय बन्नेमा द्विविधा छैन । तेस्रो मुलुकबाट आउनेमध्ये ८० प्रतिशत कन्टेनरको व्यवस्थापन कोलकाता बन्दरगाहबाट हुन्छ । यो बन्दरगाह नेपालले ट्रान्जिटका रूपमा प्रयोग गरेकाले कागजी प्रक्रियाको अनावश्यक झन्झट निकासको विषय वर्षौदेखि उठेको हो । आउँदो फेब्रुअरी १५ तारीखदेखि नेपालका लागि रेलमार्फत हुने कार्गो ढुवानीमा कोलकातामा यसअघि हुँदै आएको कस्टम क्लियरेन्सको प्रक्रिया हटाउन भारतीय पक्ष सहमत भएको छ । यो ढुवानी सहजीकरणमा सकारात्मक उपलब्धि हो । यसलाई सडकमार्पmत हुने ढुवानीमा पनि लागू गरिनुपर्छ ।

प्रतिस्पर्धाको परिणाम

केही वर्षअघिसम्म कोलकाता पोर्ट ट्रस्ट आयातकर्ताका समस्या सुन्नसमेत तयार थिएन । बितेको १ वर्षमा एकपछि अर्को सुधारका प्रयास भइरहेका छन्, किन ? कारण अरू केही होइन, यो नेपालका लागि कन्टेनर ढुवानीमा भारतीय बन्दरगाहबीच प्रतिस्पर्धाको प्रारम्भिक परिणाम हो । ३ वर्षयता नेपालको कार्गोमा विशाखापत्तनम् प्रतिस्पर्धा उत्रिएपछि कोलकातालाई सुधारको स्वाभाविक दबाबमा परेको हो । वीरगन्जबाट कोलकाताको तुलनामा दोब्बर दुरीमा रहेर पनि विशाखापत्तनम्ले आयातकर्ता तान्न थालेपछि कोलकाता सच्चिन बाध्य भयो । यो बाध्यतालाई नेपालले कसरी आफ्नो हितमा रूपान्तरण गर्ने, त्यो दक्षताको कसी बन्नेछ । कोलकातामा कागजी प्रक्रिया न्यूनीकरण हुँदै अबको केही दिनमा हटाउने योजना, इलेक्ट्रोनिक कार्गो ट्र्याकिङ सिस्टम (ईसीटीएस), नेपालले भाडामा लिएको जग्गामा गोदाम सञ्चालनमा सहमति, पूर्वी नाका विराटनगरसम्म रेलमार्ग विस्तारजस्ता पूर्वाधारजन्य र नीतिगत सहजीकरणका प्रयास प्रतिस्पर्धाकै उत्पादन हुन् । यो मामिलामा कोलकातास्थित नेपाली महावाणिज्यदूतावासको पहल प्रशंशनीय छ । तर, अपेक्षित परिणाममा अवरोधहरूको पनि कमी छैन । गत बैशाखमा लागू भएर अहिले बन्द अवस्थामा रहेको ईसीटीएस यसको ज्वलन्त प्रमाण हो । ईसीटीएस कोलकातास्थित क्लियरिङ एजेन्ट (सीएचए) र विभिन्न आवरणका दलालहरूको सिन्डिकेटको शिकार बनेको छ । अनलाइनमा आधारित यो प्रविधिले सीएचएको चलखेल समाप्त हुन सक्छ । बिचौलियाको व्यावसायिक स्वार्थ र दबाबको बलमा यो प्रविधि अहिले अलपत्रजस्तै छ । सीएचएमाथि आयातकर्ताको अति निर्भरताले उनीहरूको मनपरीलाई उक्साइरहेको छ । एजेन्टको मनोमानीको निकासका निम्ति अन्तरसरकारी, कूटनीतिक निकाय र आयातकर्ताबीच सहकार्य नभई हुँदैन ।

विकल्पको खोजी

कोलकाता र हल्दिया करीब एकै दूरीमा छन् । तर, विशाखापत्तनम् भौगोलिक र भौतिक रूपमा सहज भए पनि दूरीका दृष्टिले दोब्बर टाढा छ । पूर्वाधार र प्रक्रियामा सुधार भए कोलकाता तत्कालीन सहज रोजाइ बन्न त सक्छ । तर, नेपालको भूपरिवेष्टित भौगोलिक बाध्यताको निकास सम्भव नभएजस्तै कोलकाता र हल्दिया दुवैमा भौगोलिक सीमितता छन् । यी दुवै नदीको जलाधारमा आधारित बन्दरगाह हुन् । नहरमार्फत पानीजहाज ल्याइने भएकाले यहाँ ‘मदर भेसल्स’ आउँदैनन् । कोलम्बो वा सिङ्गापुरबाट ‘फिडर भेसल्स’मा ‘ट्रान्सिपमेन्ट’ गर्नुपर्छ । साँघुरो यार्ड कोलकाताको अर्को मुख्य समस्या हो । दीर्घकालीन सहजताका निम्ति नेपालले भारतसित जोडिएका दर्जनभन्दा बढी नाकालाई लक्षित गरी अन्य बन्दरगाहको विकल्प खुलाउन तत्काल पहल थाल्नुपर्छ ।

समन्वयको अभाव

वैदेशिक व्यापार र आर्थिक कूटनीतिको सहजीकरणको जिम्मेवारी लिएका निकायबीच प्रभावकारी समन्वयको कमी र प्रक्रियागत ढिलासुस्ती अपेक्षित परिणामको अवरोध हो । कोलकाता बन्दरगाहमा नेपालले ४५ वर्षदेखि भाडामा लिएको जग्गामा स्वदेशी आयातकर्ताका कन्टेनर राख्न ‘१ महीनाभित्र बेग्लै गोदाम सञ्चालनको तयारी’को समाचार आएकै १ वर्ष बित्न लागेको छ । तयारी अवस्थामा रहेको यो संरचना अहिलेसम्म उपयोगमा नआउनुको कारण अन्य केही होइन, नेपाल पारवहन तथा गोदाम व्यवस्था कम्पनीले शुल्क निर्धारणमा गरेको ढिलाइले ४ हजार ८ सय ८६ वर्गमीटरको गोदाम उपयोग हुन पाएको छैन । सरकारले मासिक ५० हजार भारतीय रुपैयाँ (भारू) भाडा तिरिरहेको छ । हल्दियामा महीनाको १ लाख २७ हजार भारूमा लिइएको ६ हजार ९ सय ८५ वर्गमीटर जग्गा अलपत्र छ । नेपालको दिल्ली दूतावासको स्वार्थ विशाखापत्तनम् बन्दरगाहमा महावाणिज्यदूतावासको सम्पर्क कार्यालय खोल्न अवरोध बनेको बुझ्ने जानकारहरू नभएका होइनन् । वैदेशिक व्यापारसँग जोडिएका अर्थ, वाणिज्य तथा आपूर्ति र परराष्ट्र मन्त्रालय मातहतका निकायबीच आपसी समन्वय र प्रक्रियागत व्यवधानले समाधान छरितो हुन सकेको छैन ।

कम छैनन् आन्तरिक अवरोध

समस्या भारतीय बन्दरगाहमा मात्र सीमित छैनन्, १४ वर्षअघि वीरगन्जमा सञ्चालनमा आएको सुक्खा बन्दरगाह अहिले पनि शुरुआति क्षमतामै चलिरहेको छ । आर्थिक वर्ष २०६१/६२ मा ५ हजार ७ सय ३२ कन्टेनर आएको बन्दरगाहमा बितेको वर्ष २०७४/७५ मा यो संख्या ४३ हजार ३ सय ८ पुगेको छ । वर्ष २०६६/६७ मा ९१ हजार ९ सय ५९ मेट्रिकटन बीसीएन कार्गो भित्रिएकोमा अघिल्लो वर्ष ५ लाख ८१ हजार मेट्रिकटन छ । सुक्खा बन्दरगाहमा कन्टेनरको चापले कोलकातामा जामको अवस्था यसै आएको होइन होला । १ वर्षअघि भारतीय रेलवेको रक्सौल यार्डमा क्लिंकर अनलोड रोकिँदा बन्दरगाहमा क्लिंकर अनलोडको योजना असफल भयो, यो बन्दरगाह साँघुरो हुनुको परिणाम थियो । अहिले पनि रक्सौलमा क्लिंकर अनलोडको प्रतिबन्ध फुकुवा भएको छैन । आयातकर्ता रक्सौलबाट १२५ किलोमीटर टाढाको नारायणपुरबाट कच्चा पदार्थ ढुवानी गर्न बाध्य छन् । सुक्खा बन्दरगाहको क्षमता विस्तारको ४ वर्ष पुरानो योजनाले बल्लतल्ल अहिले गति लिएको भान हुन थालेको छ । सुक्खा बन्दरगाह र एकीकृत जाँच चौकीबीचको ६२ बिघा जग्गा अधिग्रहण गरी पूर्वाधार विस्तारको गति जति तीव्र हुन सक्यो ढुवानी सहजीकरणको उद्देश्य पनि त्यति सहज हुनेछ ।

भर्खरै सञ्चालनमा आएको एकीकृत जाँच चौकीमा सडक सम्पर्क होओस् वा सञ्चालनमा नाममा लिइने अतिरिक्त खर्च न्यूनीकरण, यस्ता सरोकारमा समन्वयको अभाव छ । सामान्य विषयको निक्र्योलमा समझदारी नबन्दा आयातमा खर्चको अनपेक्षित भार थपिएको छ । यसले समग्र अर्थतन्त्रकै लागत अभिवृद्धिमा चक्रीय प्रभाव पारेको छ । समुद्रपारको व्यापार सजहजीकरणका निम्ति सतहमा देएिका सुधारका प्रयत्नलाई निचोडमा पु¥याउन जति आवश्यक छ, भारतसितको पारवहनसँगै आन्तरिक ढुवानीका भौतिक र नीतिगत बेथितिको निकास पनि उत्ति नै अपरिहार्य छ ।