You are here: Homeसमाजसमाजवीरगञ्ज : अवसर र अवरोधको लुकामारी-ओमप्रकाश खनाल

वीरगञ्ज : अवसर र अवरोधको लुकामारी-ओमप्रकाश खनाल

Written by  Published in समाज Sunday, 04 September 2016 10:26
Rate this item
(0 votes)

वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालक हिमालयन टर्मिनल प्रालिले ओम चावोबिरो फिड इण्डष्ट्रिज प्रालिलाई मकै र गहुँको आयात गर्दा गोदाम भाडामा तोकेको ३ करोड ७० लाख रुपैयाँ जरीवानाको लफडा अझै सल्टिएको छैन । ६ महीने वीरगञ्जकेन्द्रित मधेश आन्दोलन फिर्ता भएकै ६ महीना बितिसक्दा पनि टर्मिनल र उद्योगबीच जरीवाना तिर्ने÷नतिर्नेमा तानातान टुङ्गिएको छैन । यो फिड उद्योग मधेश आन्दोलनका कारण समयमा मालसामान ढुवानी गर्न नसक्दा जरीवानाको विवादमा जेलिएको एकल प्रतिष्ठान होइन ।  

सरकारी स्वामित्वका कृषि सामग्री कम्पनी लिमिटेड र साल्ट ट्रेडिङ कर्पोरेशनसित पनि टर्मिनलको जरीवाना झमेला सुल्झिएको छैन । मल आयात गर्दा लागेको ३६ करोड रुपैयाँ जरीवाना तिर्न आलटाल गरेपछि दबाब दिन बन्दरगाहले गत असारमा ती कम्पनीसित करोबार बन्द गर्‍यो । खेतीको मुख्य चापका बेला मल आयात नै रोकिने अवस्था आएपछि कृषि मन्त्रालय दुवै कम्पनीको जरीवाना भुक्तानीको जमानी बसिदियो । बन्दरगाह सञ्चालकले ३ पटक ताकेता गरिसकेको छ । तर, ४ महीनाभित्र रकम तिर्ने शर्त सकारेकै २ महीना नाघिसके पनि अहिलेसम्म जरीवाना चुक्ताको सुरसार छैन ।

जरीवानाको कारण र जिम्मेवारीबारे बन्दरगाह सञ्चालक र आयातकर्ताका आआफ्नै तर्क नभएका होइनन् । वीरगञ्ज बन्दरगाहमा देखिएको यो बेथिति समग्र आयात–निर्यात कारोबारको औसत सकस हो । औद्योगिक र व्यापारिक केन्द्रका रूपमा रहेको वीरगञ्ज र आसपास क्षेत्रका पारवहनसँग सरोकार राख्ने सबै पूर्वाधारको उपयोगमा विरोधाभासको कमी छैन । आयात–निर्यात व्यापारका लागि यो सुखद सङ्केत होइन । मधेश आन्दोलनले गिजोलेको वीरगञ्जको सम्भाव्यतालाई लिएर सहतमा देखिएका संशय समाधान निम्ति यस्ता औद्योगिक र व्यापारिक महत्वका संरचनाहरूमा फरक प्रकृतिमा देखिएका असहजता समाधानलाई प्रथामिक शर्त मान्नुपर्छ ।

बन्दरगाहको एक दशक

सन् २००५ मा वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा आउँदा उद्योग व्यापार क्षेत्रमा उत्साहको सञ्चार भएको थियो । एक दशकको समयान्तरमा व्यापार वृद्धि स्वाभाविक भए पनि त्यो उत्साह कायम रहन सकेन । व्यापारिक अपेक्षाहरू बन्दरगाह सञ्चालकका कमीकमजोरी र रेलवे ढुवानीका बेथितिका चाङमा च्यापिए । वैदेशिक व्यापारमा समय र ढुवानी खर्च कटौतीको अपेक्षा जरीवानाको भारीले थिचिएपछि कारोबार  उत्साहजनक हुन नसकेको आमव्यवसायीको बुझाइ छ ।

बन्दरगाह अहिलेसम्म अन्तरराष्ट्रिय सिपिङ म्यापमा दर्ता हुन सकेको छैन । ५ वर्षअघि संयुक्त राष्ट्रसङ्घको युनाइटेड नेसन्स इकोनोमिक फर यूरोपमा राखिएको कोड दर्ताको प्रस्तावमा सरकारी बल पुगेको छ्रैन । सिपिङ कोड प्राप्त भए भारतको कोलकाता समुद्री बन्दरगाहका सबै प्रक्रिया वीरगञ्ज बन्दरगाहमा सम्भव हुने थियो । अहिले सिपिङ कम्पनीहरूले तेस्रो मुलुकबाट आउने कण्टेनरको ढुवानी कोलकातासम्म दिन्छन् ।

वीरगञ्जसम्म कण्टेनर ढुवानीका लागि दिइएको औसत १४ दिनको निःशुल्क समय बाटोमै सकिएपछि आयातकर्ता सिपिङ कम्पनीलाई जरीवाना तिर्न बाध्य छन् । वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य सङ्घका अध्यक्षसमेत रहेका आयातकर्ता प्रदीपकुमार केडिया भन्छन्, ‘झिनामसिना प्राविधिक कुराले पूर्णता नपाउँदा यति ठूलो संरचनाबाट व्यवसायीले अपेक्षाकृत लाभ लिन सकेका छैनन् । निर्माणका सामान्य त्रुटि सच्याउने र अन्तरराष्ट्रिय कोड दर्ता गर्ने हो भने मात्रै पनि उपयोगिता ह्वात्तै बढ्छ ।’

शुरुआती वर्षको तुलनामा अहिले बन्दरगाहको कारोबार ५ गुणा बढेको छ । वर्ष २०७२÷७३ मा बन्दरगाहबाट तेस्रो मुलुकका कण्टेनर मात्रै २९ हजार १ सय ८८ ओटा भित्रिएको टर्मिनलका प्रवक्ता अनिमेशकुमार बताउँछन् । वर्षमा ५ लाखभन्दा बढी कण्टेनर आवागमनको क्षमतामा बनाइएको बन्दरगाहमा अहिलेको पूर्वाधार तत्कालीन कारोबारका लागि पनि पर्याप्त छैन । प्राविधिक पूर्वाधारको पर्याप्त प्रबन्ध नभएको बन्दरगाह सञ्चालकहरूले पनि स्वीकार गर्दै आएको सत्य हो ।

आईसीपीमा अन्योल

सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालन र नेपाल–भारत एकीकृत जाँच चौकी (आईसीपी) निर्माणको सम्झौता एकै समय सेरोफेरोमा भएको हो । २० महीनामा काम सकेर सञ्चालमा ल्याउने भनिएको वीरगञ्जको आईसीपी निर्माण शुरू भएकै ६ वर्ष बितिसके पनि पूरा भएको छैन । भारतले ११औं पञ्चवर्षीय योजनामा राखेका १३ ओटा आईसीपी निर्माण योजनामध्ये ४ ओटा नेपालमा पारेको थियो ।

वीरगञ्जमा नेपालतर्फको निर्माण अझै ३० प्रतिशत बाँकी छ । दुवैतर्फ समान पूर्वाधारमा एकैपटक सञ्चालनमा ल्याइनुपर्नेमा गत जेठको तेस्रो साता भारतले आफ्नोतर्फको संरचना एकपक्षीय रूपमा उद्घाटन गरी साङ्केतिक रूपमा काम शुरू गरेपछि अन्योल र आशङ्का सँगै बढको छ । नेपाली आयातकर्ताको विरोधका कारण अहिले साङ्केतिक सञ्चालनमा खुम्चिएको छ । आईसीपीको एकतर्फी सञ्चालनमा मात्र नभएर त्यहाँको पूर्वाधारमा समेत प्रश्न उठिराखेको छ । करीब सवा २ सय बिगाहा क्षेत्रफलमा निर्माणाधीन यो संरचनामा आयातनिर्यात कारोबारका लागि गोदामसमेत पर्याप्त छैन । विराटनगर, भैरहवा र नेपालगञ्जका प्रस्तावित आईसीपीभन्दा लगानी, सम्भाव्यता र अपेक्षित कारोबारका आधारमा वीरगञ्ज सबैभन्दा ठूलो हो । तुलनात्मक बढी महŒव दिइएको आईसीपीका नमूना अव्यवस्थाले समग्र उपादेयतामा प्रश्न उठ्नु अस्वाभाविक हुँदैन ।

सञ्चालनमा आएपछि अहिले वीरगञ्ज नाकाबाट हुने सबै कारोबार आईसीपीमै स्थानान्तरण हुनेछ । तर, अत्यावश्यकीय गोदाम र रक्सौल रेल स्टेशनबाट सम्पर्क सडकको अभावमा कारोबार अझ अव्यस्थित हुने चिन्ता आयातकर्ताको छ । ‘पूरक पूर्वाधारको प्रबन्धमा बेवास्ता गरिए इन्धन र औद्योगिक कच्चापदार्थको आपूर्तिमा समस्या हुने देखिन्छ,’ केडिया भन्छन्, ‘रेलवेबाट सीधै रक्सौलसम्म ल्याइने पेट्रोलियम, सिमेण्ट, क्लिङ्कर, कोइला, आइरनओरजस्ता डष्टी कार्गोको ढुवानीमा समस्या हुने स्थिति छ ।’ आईसीपी सञ्चालनको कार्यविधि र मापदण्ड अहिले नै स्पष्ट भइनसके पनि अत्यावश्यकीय पूर्वाधारमा देखिएको उदासीनता र भारतीय पक्षको एकल शैलीले सञ्चालनका सहजतालाई सङ्केत गरिराखेको छैन ।

समुद्री बन्दरगाहका सकस

आयात–निर्यात कारोबारका अप्ठ्यारा सीमावर्ती पूर्वाधरमा मात्रै सीमित छैनन् । तेस्रो मुलुकसितको व्यापारका निम्ति भारतीय समुद्री बन्दरगाहको भर भौगोलिक बाध्यता हो । विकल्पका कुराहरू आए पनि अहिलेसम्म कोलकाता बन्दरगाह तेस्रो मुलुकसितको व्यापार सम्बन्धमा चल्तीको माध्यम हो । मुख्य नाका वीरगञ्जबाट सबैभन्दा निकट ७ सय ४ किलोमिटरको दूरीका कारणले डेढ सय वर्ष पुरानो यो बन्दरगाह निर्विकल्पजस्तै बनेको छ । तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको भारत भ्रमणमा विशाखापट्टनम् बन्दरगाह प्रयोगमा ल्याउने सम्झौतामा हस्ताक्षर भए पनि दोब्बर दूरी र प्रक्रियागत झमेलाका कारण अहिलेसम्म उपयोगमा आउन सकेको छैन । कोलकाताबाट २ सय किलोमिटर टाढाको हल्दियासम्म आयातकर्ताको सहज पहुँच स्थापित नभएको स्थितिमा विशाखापट्टनम्को तत्काल उपयोगितामा कमै आयातकर्ता आशावादी छन् ।

सरकारी स्वामित्व र सञ्चालनमा रहेको कोलकाता बन्दरगाह अव्यवस्थित र पुरानो प्रविधिमा आधारित छ । पानीको सतह कम हुनुका कारण ठूला पानीजहाज ल्याउन सकिन्न । सिङ्गापुर र श्रीलङ्काको कोलम्बोमा साना पानीजहाजमा कण्टेनर सारेर ल्याउनुपर्ने बाध्यताले ढुवानी खर्च बढी पर्छ । कोलकाता पोर्टको ढिलासुस्ती, क्लियरिङ एजेण्टको मनोमानी, अनधिकृत खर्च र जरीवानाको भारजस्ता गुनासा अब नयाँ लाग्न छोडिसकेका छन् । सिपिङ कम्पनीले अहिले कण्टेनर फिर्ताका लागि १४ देखि २८ लिनसम्म निःशुल्क समय दिन्छन् । योमध्ये अधिकांश समय कोलकाता पोर्ट र रेलवे ढुवानीको ढिलासुस्तीमै खपत हुन्छ ।

समयमै कण्टेनर पुर्‍याउन नसके सिपिङ कम्पनीले पहिलो हप्ता प्रतिदिन ५० डलर, दोस्रो हप्ता दोब्बर र तेस्रो हप्ता तीन गुणाका दरले जरीवाना तिराउँछन् । यो रकम मात्रै अर्ब नाघ्ने आयातकर्ताको अनुमान छ । विगतमा बन्दरगाहको कागजी प्रक्रियामा पूरा गरेर कण्टेनर रेलवे यार्डसम्म पुर्‍याउनै १२ दिनसम्म लागेका उदाहरण छन् । अहिले विशाखापट्टनम्को विकल्प खुला भएपछि कोलकाताले सेवामा केही सुधार ल्याए पनि प्रविधि पर्याप्त नभएको ठम्याइ नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घका सदस्य अशोककुमार टेमानीको छ । अहिले कोलकातामा नेपालका लागि वार्षिक ४० हजार कण्टेनर आउँछन् । भूपरिवेष्ठित मुलुकको वैदेशिक व्यापार सामान्य अवस्थामा पनि औसत ९ प्रतिशत महँगो पर्ने अध्ययनहरूले दखाएकै छन् ।

विशाखापटनम् बन्दरगाह प्रयोगसम्बन्धी नेपाल–भारत सम्झौतायता निजीक्षेत्रबाट सञ्चालित यो बन्दरगाहले बजारीकरण तीव्र तुल्याएको छ । विशाखापट्टनम्को लामो दूरी, व्यवसायीको पहुँच अभाव, कागजी प्रक्रियाका झमेला र त्यसका लागि महावाणिज्यदूतावासको अनिवार्य प्रावधानलगायतका कारणले यो तत्काल सम्भव देखिन्न । असहज अवस्थामा विकल्प खुला हुनु सकारात्मक भए पनि तत्कालका लागि कोलकाता नै पायक पर्ने भएकाले सरकारले त्यहाँका बेथिति सुधारमा पहल गर्नुपर्ने आयातकर्ता क्याल बताउँछन् ।

नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घ आपूर्ति समिति संयोजक विजयकुमार सरावगी कोलकाताबाट नजिकैको हल्दियामा समेत कण्टेनर नआएको अवस्थामा दोब्बर दूरीको विशाखापट्टनम् तत्काल सञ्चालनको सम्भावना कमै देख्छन् । विशाखापट्टनम्बाट रेलमार्गको एकल निर्भरता र रेलवे सेवामा न्यून गुणस्तर तथा पूर्वाधारले पनि सम्भाव्यतालाई कमजोर तुल्याएको संयोजक सरावगीको बुझाइ छ । सिपिङ कम्पनीले नेपालमा सम्पर्क कार्यालय खोलेर बन्दरगाहमा दिने सेवा यहीँ उपलब्ध गराउने हो भने विशाखापट्टनम्को उपयोग असहज नहुने महासङ्घ केन्द्रीय सदस्य टेमानीको विश्वास छ ।

एउटा अनौपचारिक अध्ययनका अनुसार विशाखापट्टनम्सम्म समुद्री मार्गको भाडा कोलकाताको तुलनामा २५ प्रतिशत सस्तो भए पनि रेलमार्गबाट वीरगञ्जसम्मको भाडामा ५५ प्रतिशतसम्म बढी पर्न जान्छ । विशाखापट्टनम्को उपयोगमा कोलकाताको तुलनामा समय बचत हुने देखाइएको छ । एउटा रेल र्‍याकलाई एकपटकमा ९० ओटा कण्टेनर चाहिन्छ । अहिलेको आयातको औसत परिमाणलाई हेर्दा यो सङ्ख्या पु¥याउनै पर्याप्तै पर्खिनुपर्ने देखिन्छ ।

रेलवे ढुवानीका विरोधाभास

भारतीय रेलवे पटकपटक लगाउने नयाँनयाँ नियम र त्यसका असहजता स्वदेशी आयातकर्ताका लागि अर्को टाउको दुखाइ हो । २ महीनायता रेलवेले रक्सौल गोदाम चौबीसै घण्टा खुला रहने नियम कार्यान्वयनमा ल्याएपछि आयातकर्तालाई समस्या थपिदिएको छ । रेलवे गोदाममा रातको समयमा काम नहुने, तर ९ घण्टे निःशुल्क समयसीमाको मीटर चढिरहने भएपछि जरीवानाको भार बढेको छ । जरीवानाबाट जोगिन आयातकर्ताले प्रावधान खारेजीका लागि हारगुहार लगाए पनि आश्वासनबाहेक अन्य उपलब्धि छैन । यो नेपालको आयातनिर्यातमा सबैभन्दा चल्तीमा रहेको रक्सौल यार्डको ताजा सकस मात्रै हो ।

Read 577 times

Leave a comment

 

 

« May 2017 »
Mon Tue Wed Thu Fri Sat Sun
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        

                                                                                                     yatradaily Pvt.Ltd  -  www.yatradaily.com,

                                                                                              Birgunj, Ranighat - 14 , NEPAL,+977-9855020701

                                                                                                                            Chairperson

                                                                                                                              Ram Sarraf

                                                                                                      This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.   ,  This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

        This website has been visited hit counter times from October 19, 2012