You are here: Home

कालोसूचीबाट हटाउने प्रयास भइरहेको छ

Written by  Published in अन्तरवार्ता Thursday, 02 January 2014 10:56
Rate this item
(0 votes)

रतिशचन्द्रलाल सुमन 

नेपालको उड्डयनक्षेत्रमा डेढ दशक लामो अनुभव सँगालेका इन्जिनियर रतीशचन्द्रलाल सुमन नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक हुन्। प्राधिकरणअन्तर्गतका विभिन्न कार्यालयमा लामो समय काम गरिसकेका सुमन प्राधिकरणको पक्षमा महत्त्वपूर्ण निर्णय लिन सक्ने महानिर्देशकका रूपमा पनि चिनिन्छन्।

पछिल्लो समय नेपालमा भित्रिने तयारीमा रहेको चिनियाँ जहाजलाई उडान अनुमति दिएपछि युरोपेली युनियनअन्तर्गतका मुलुकमा नेपाली वायुसेवाको उडान बन्द गरिएको विषय नेपाली उड्डयन क्षेत्रका लागि बहसको विषय बनेको छ। उड्डयन क्षेत्रमा प्रयोग हुने नयाँ प्रविधि र प्रयोगले नै यस क्षेत्रको सुरक्षा अभिवृद्धि गर्न सकिन्छ भन्ने उनको जोड छ।

युरोपेली युनियनले नेपाली वायुसेवालाई कालोसूचीमा पारेका कारण पनि उड्डयन क्षेत्र नेपालका लागि निकै चुनौतीपूर्ण बनेको छ। प्राधिकरण मंगलबार आफ्नो १५औं वार्षिकोत्सव मनाउँदैछ। यसै अवसरमा उड्डयन क्षेत्रका समसामयिक विषयमा केन्द्रित रहेर सुमनसँग गरेको वार्ता :

नेपालको उड्डयन क्षेत्र युरोपेली युनियन (ईयू) को कालोसूचीमा किन पर्‍यो?

ईयूले सन् २०१२ को अक्टोबरमा नेपालको उड्डयन क्षेत्रबारे प्रश्न उठाउँदै पत्र लेखेको थियो। सीता एअरको जहाज काठमाडौं विमानस्थलनजिकै मनोहरामा दुर्घटना भएपछि लेखेको पत्रमा एअर क्यारिअर लाइसेन्स जारी गर्ने विषयलाई नै प्रमुखताका साथ उठाएको थियो। यसमा पनि सन् २००९ मा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को युनिभर्सल सेफ्टी अडिट प्रोग्रामको कार्यान्वयन र यसको प्रगतिको विषयलाई मुख्य चासोका साथ पत्रमा उल्लेख गरेको थियो।

आइकाओको लेखा परीक्षणमा केकति प्रगति भयो, सन् २०१० देखि २०१२ अक्टोबरसम्म भएका गम्भीर प्रकृतिका पाँचवटा दुर्घटनाको रिपोर्ट कस्तो थियो र दुर्घटना जाँच आयोगको प्रतिवेदनले दिएको सुझाउ कार्यान्वयन कसरी भएको छ भन्ने विषयमा नै उसको प्रमुख चासो थियो। ईयूले आइकाओसम्बन्धी विषयमा प्रश्न सोध्ने वैधानिकतादेखि जबाफ दिनुपर्ने कारणसम्मका विषयमा पनि हामीले व्यापक छलफलसमेत गरेका थियौं।

कुनै पनि देशले आफ्नो मुलुकका नागरिकको सुरक्षाका लागि यसरी प्रश्न सोध्न पाउँछ र कुनै कारणवश आफ्ना नागरिकलाई नेपाल भ्रमण नगर्न ट्राभल एड्भाइजरी जारी गर्‍यो भने झन् नकारात्मक असर पर्छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्दै हामीले हाम्रो उड्डयन क्षेत्रको यथार्थबारे पटकपटक जबाफ पनि दियौं।

हामीले दिएको जबाफमा उसले चित्त बुझेनबुझेको कुनै जानकारी दिएन र थप प्रमाण खोज्नसमेत लागेन। हामीले गरेको कामको सबै प्रमाण र यथार्थ संकलन नै नगरी नेपाली वायुसेवालाई उडान गर्न नदिने निर्णय ईयूले लिएको हो। सबै प्रमाण र कारणको गहिराइमा पुगेको भए यसमा भएको सुधार स्पष्ट हुन सक्थ्यो।

कुनै पनि मुलुकले आफ्ना नागरिकको सुरक्षाका लागि प्रश्न सोध्न पाउने अधिकारलाई वैधानिकतासँग तुलना गरिनुको सार्थकता थियो र?

आफ्ना नागरिकको यात्राको अधिकार सुरक्षित गर्न पाउँछ र नकारात्मक ट्राभल एड्भाइजरीबाट बच्नु पनि पर्छ। यही निष्कर्ष निकालेरै उसलाई हामीले नेपालको उड्डयन सुरक्षाको अवस्थाबारे सोधेअनुसार नै जबाफ दिने प्रयास गरेका हौं।

यही अनुसार ईयूले उठाएको युनिभर्सल सेफ्टी ओभरसाइटको फाइन्डिङमा केकति प्रगति भयो भन्ने विषयमा यसको अन्तिम प्रतिवेदन पनि आइकाओले गर्ने भएकाले हामीले यसको फलोअप अडिट गराउने निधो गरेका हौं। सन् २००९ मा भएको अडिटलाई आइकाओको कोअर्डिनेट मिसन (आईसीभीएम)ले पुन: फलोअप अडिट गर्ने कुरा भएको हो।

ईयूको प्रश्नको जबाफकै लागि पुन: आइकाओमार्फत फलो अप अडिट गरिएको हो?

यो अडिटको फाइन्डिङ आइकाओले नै गर्ने भएकाले पुन: आईसीभीएमकै लागि बोलाएका हौं। यसपछि आइकाओले हामीलाई गत जुलाईसम्मको समय दिएको थियो। यसले जुलाई १० देखि १६ सम्ममा अडिट गर्ने समय दिएको थियो।

यसको अडिटमा आठवटा संवेदनशील क्षेत्र तोकेको थियो। यसमा प्राइमरी रेगुलेसन, वर्किङ रेगुलेसन, अर्गनाइजेसन, ट्रेनिङ क्वालिफिकेसन हुँदै आठौंमा इन्फोर्समेन्ट थियो। यसैमा उल्लेख्य प्रगति गर्नुपर्ने थियो। यसमा प्रगति नहुनु नै अहिले हामीमाथि लागेको आरोप हो।

यसमा प्राधिकरणले कति काम गर्न सक्यो त?

यसले तोकेको रेगुलेसन तथा अर्गनाइजेसनको काम कतिपय नीतिनियमसँग सम्बन्धित छ। नीतिनियम परिवर्तन गरेर गर्नुपर्ने काम आजको भोलि हुँदैन। प्राइमरी रेगुलेसन, अर्गनाइसेजन, तालिमसहितका क्रिटिकल इलिमेन्ट एरियामा काम गर्नकै लागि प्राधिकरणले रणनीतिक सुधार योजना बनाएको हो। स्पेनिस कम्पनीले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुधार आयोजनामा रहेर काम गरिरहेको छ। यसको काम सन् २०१५ मा मात्रै पूरा हुन्छ।

वर्किङ रेगुलेसनमा प्रगति देखिएको छ। अर्गनाइजेसनमा सेवा प्रदायक र नियामक निकाय छुट्याउनुपर्छ। यो नियम संशोधन गरेर हुनुपर्ने भएकाले तत्काल सम्भव भएन र यसमा उल्लेख्य प्रगति देखिएन। हाम्रो हातमा जे सम्भव थियो त्यसलाई त हामीले पूरा गरेर प्रगतिको संकेत देखाएका छौं।

उसो भए लामो प्रक्रियामा जानुपर्ने बाहेक अरू सबै काम पूरा भएको छ त?

हाम्रो हातमा भएका र तुरुन्तै गर्न सकिनेको तुलनामा लामो प्रक्रियामा जानुपर्ने, नीति नियम परिवर्तन गर्नुपर्ने काम पनि बिस्तारै भइरहेका छन्। हामीले अन्य काममा गरेकै प्रगतिको संकेतका कारण सन् २००९ मा रहेको हाम्रो 'ल्याक अफ इफेक्टिभ इफिसेन्सिक फाइन्डिङ्स' ५७ बाट १२ प्रतिशत घटाएर ४५ मा ल्याउन सफल भएका छौं।

यो गत जुलाईसम्मको कुरा हो। ईयूले अक्टोबरमा फेरि चिठी लेख्यो। त्यसपछि हामीले भएको प्रगतिसहित नोभेम्बरमै जबाफ पठायौं। उसले फेरी फेबु्रअरीमा लेखेको अर्को पत्रमा वायुसेवाको सञ्चालन अवस्था, अहिलेसम्मको दुर्घटना छानबिन आयोगको प्रतिवेदनको कार्यान्वयनको अवस्थासहित आन्तरिक वायुसेवाको सञ्चालन अनुमति प्रमाणपत्र (एओसी) को अपरेसन स्पेसिफिकसहितको जानकारी दियौं।

यो जबाफ सन् २०१३ को मार्चमा दिएका थियौं। गत जुलाईसम्ममा आइकाओको 'फलो अडिट रिपोर्ट' आउँछ र सबै समस्या समाधान हुन्छ भन्ने थियो तर ईयूले हामीलाई फेरि बोलायो तर हामीलाई सोधेको प्रश्नअनुसार आईसीभीएमको रिपोर्ट पर्खने कुरा भएको थियो। अहिलेको आईसीभीएमको रिपोर्टअनुसार हाम्रो उड्डयन सुरक्षा निकै सुध्रिएको छ। सन् २००९ मा विश्वको औसत सूचकांक ४१ प्रतिशत हुँदा हाम्रो ५७ प्रतिशतमा थियो। अहिले विश्वको औसत सूचकांक जम्मा दुई प्रतिशतले घटेर ३९ हुँदा हाम्रो अवस्थामा १२ प्रतिशत सुधार आएको छ।

हाम्रो कमजोरी केमा भएको हो?

यसले आईसीभीएममा 'सिग्निफिकेन्ट सेफ्टी कन्सर्न' (एसएससी) मा प्रश्न उठाएको छ। यसले सेफ्टी ह्याम्पर भएको भन्ने निष्कर्ष हामीलाई दिएको छ। हामीले वायुसेवालाई एओसी दिँदा आवश्यक सबै प्रक्रिया पूर्ण नभए पनि जारी भएको भन्ने कुरा उठाएको छ। यो सन् २०१३ को जुलाई अगाडि हो। यसले एओसीमा देखाएको कन्सर्नकै कारण त्यसपछि हामीले कुनै पनि वायुसेवालाई नयाँ एओसी जारी गरेका छैनौं।

त्यसपछि पनि यसले कुनै पनि अवस्थामा एसएससी कमजोरी देखाउने गरी प्रश्न उठाउने बतायो। यसलाई हामीले गभ्भीरताका साथ लिएका छौं। विदेशी विज्ञ बोलाएर गर्नुपर्ने र लामो समय लाग्ने तथा प्रक्रियागत रूपमा गर्नुपर्ने भएकोले पनि हामीले ईयूको यो नेपाली वायुसेवामाथिको प्रतिबन्ध हटाउन ६ महिनाको समय मागेका छौं।

एससीसी रिजल्ट वर्किङ रेगुलेसन, म्यानुअल, चेकलिस्ट, प्रोसिड्युर, ट्रेनिङ क्वालिफिकेसन सबै पूरा गरेर बनाउनुपर्छ। यसको ओभरसाइट गर्ने म्यानपावर र तालिम पनि चाहिन्छ। यी सबै तयारी नपुगेको भन्ने नै ईयूको अरोप हो। यसलाई ६ महिनाभित्रमै हटाउने गरी हामीले काम अगाडि बढाएका छौं।

सबै मापदण्ड पूरा गरी उड्डयन सुरक्षाको अवस्था सुधार गर्न के गर्नुपर्ला?

यसका लागि हामीले आईसीभीएमा उल्लेख्य प्रगति देखाउनुपर्छ। यसलाई हामीले ३९ प्रतिशतभन्दा तल ल्याउनुपर्छ। उनीहरूले भनेको रेगुलेसन, म्यानुअल, चेकलिस्ट, प्रोसिड्युर, ट्रेनिङ क्वालिफिकेसन सहितका सबै प्रक्रिया पूरा गरिसकेपछि उड्डयन सुरक्षामा सुधार आउँछ।

यसका लागि हामीले तत्काल गर्नुपर्ने कामलाई सन् २०१३ को डिसेम्बरको अन्त्यसम्मलाई छोटो अवधि, आगामी दुई महिनासम्मका लागि मध्यम र पाँच वर्षभन्दा बढीलाई लामो अवधिको कामको योजना बनाएका छौं। दुई महिनाभित्र काम गर्ने र ६ महिनाभित्रै ईयूको कालोसूचीबाट हटाउने हाम्रो प्रयास रहन्छ।

नेपालको उड्डयनक्षेत्र ईयूको कालोसूचीमा पर्नुको कारण चिनियाँ जहाजलाई टाइप सर्टिफिकेट दिनु हो भन्ने आरोप छ नि?

हल्ला र शंकाको भरमा हामीले केही भन्न मिल्दैन। हामीसँग डकुमेन्ट जे छ त्यसैलाई आधार बनाएर बोल्नुपर्छ। ईयूले सुधार भएन, दुर्घटनाको दर घटेन, अन्य आवश्यक क्षमता पनि बढेन भन्ने कारण देखाएर असन्तुष्टि व्यक्त गरेको हो।

चिनियाँ जहाजलाई अनुमति दिएको दुई सातामै ईयूको कालोसूचीमा परेकाले शंका उब्जिएको हो?

यसमा तुरुन्तै यसै हो भन्न मिल्दैन। हामीले हाम्रो उड्डयनक्षेत्र सुधार गर्ने मौकाका रूपमा यसलाई लिएका छौं। यसबाट पर्ने असर र नदेखिएको कारण के छ भनेर सोच्नुपर्छ र तुरुन्त कमजोरी सुधार गर्नुपर्छ र चाँडै नै कालोसूचीबाट हटाउनुपर्छ। यसो र उसो भन्नुभन्दा पनि छिटो कालोसूचीबाट हटाउन तर्फ लाग्नुपर्छ भनेर कामको रफ्तार बढाएका छौं।

निजी क्षेत्रले त प्राधिकरणकै कमजोरी भएको आरोप लगाएका छन् नि?

जब पानीको गाग्रो भरिनै लागेको हुन्छ त्यति बेला थोरै पानी राखेर पनि भरिन्छ। भरिनै लागेको गाग्रोमा अलिकति पानी थियो अनि थोरै नै राखेर भरिएको हो भन्नु गलत हो। अहिलेको हाम्रो परिस्थिति नै यस्तै भएको हो। ईयूले सिग्निफिकेन्ट इम्प्रुभमेन्ट भएन, दुर्घटनाको दर घटाउन सकेन र एसएससी छ भनेर जनाएको थियो नि। त्यसलाई हामीले मात्र सुधार गर्नेभन्दा पनि सम्पूर्ण सरोकारवाला निकायको जिम्मेवारी र दायित्व हो।

आइकाओको नियम र मापदण्डअनुसार नेपालका वायुसेवा सञ्चालन गराउन के भइरहेको छ?

आइकाओकै मापदण्डअनुसार सेफ्टी अडिट गर्ने काम भएको हो। आन्तरिक वायुसेवा तथा अन्तर्राष्ट्रिय उडानका जहाजका लागि समय सान्दर्भिक मापदण्ड बनाउने, नियम तथा कार्यविधि अद्यावधिक गर्नेलगायत उडान सुरक्षामा पनि विशेष ध्यान दिने गरी काम भइरहेको छ। हामी उडान तथा अवतरणको प्रक्रिया पूरा गराउन आग्रह गर्छौं, नमानेको अवस्थामा नियमअनुसार कारबाही गर्न पनि बाध्य हुन्छौं।

प्राधिकरणका कर्मचारीको विरोध भइरहँदा पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई निजीकरणको आवश्यकता किन?

यो विमानस्थलको स्तरोन्नति गर्न लगानी बोर्डले एक समिति नै बनाएर काम अगाडि बढाउन लागेको छ। यसमा व्यापक बहस गर्ने, लगानी बोर्डले भन्न खोजेको कुरा कर्मचारीलाई बुझाउने र कर्मचारीले भन्न खोजेको कुरा पनि स्पष्ट राख्ने गर्नुपर्छ। यो सरकारको निर्णय भएकाले सरकारी स्तरबाटै हुने काम हो।

विमानस्थल स्तरोन्नतिमा एडीबी असन्तुष्ट भएको र थप रकम लगानी नगर्ने भएकाले विदेशी व्यवास्थापन ल्याउन लागिएको भन्ने आरोप छ नि?

एडीबीले यो विमानस्थल स्तरोन्नतिसँगै सन् २०२८ सम्मको गुरु योजना बनाएर दिएको छ। पहिलो चरणअनुसार नै यसले सन् २०१६ सम्ममा काम गर्ने भएको छ। गुरु योजनासम्मका लागि भने पाँचवटा चरणमा काम गर्नुपर्छ। सबै चरण पार गर्न ६० करोड अमेरिकी डलर खर्च लाग्ने अनुमान छ।

अहिले पहिलो चरणका लागि भने १० करोड डलरको काम भइरहेको छ। यसमा थप काम गर्ने वा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने हो भन्ने विषयमा पारदर्शी हुनुपर्‍यो। अहिले थप काम गर्दा हुने हवाई चाप थाम्न सकिन्छ कि सकिँदैन, राष्ट्रको आवश्यकता त्रिभुवन विमानस्थलको स्तरोन्नति हो कि दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने हो भन्ने विषयमा स्पष्ट धारणा बनाएर जानुपर्छ। सोही अनुसार लगानी र समय खर्चनुपर्छ भन्ने माग कर्मचारीले उठाएका हुन्।

पोखरामा विमानस्थल निर्माण गर्ने नै हो कि किचलोमात्रै गरिरहने हो?

पोखरा विमानस्थल सरकारको योजना हो। यो सबै राजनीतिक दलको प्राथमिकतामा परेको छ। यसर्थ, जो सरकारमा गए पनि यो विमानस्थल बनाउने नै भन्ने हो। हामीले पनि नबनाउने भनेका छैनौं।

चिनियाँ सीएएमसीलाई काम गर्न अनुमति दिन सकिने निर्णय भएको एक वर्ष भएसक्दा पनि काम अगाडि बढाउन नसक्नुको कारण के हो त ?

यो विमानस्थलको हामीले 'बिल अफ क्वान्टेटिभ बेसिस' (बीओक्यू) मा लागत अनुमान गरेका हौं। अनुमानअनुसार बढी लागेमा रेटको आधारमा बढी र कम भएमा थोरै रकम नै भुक्तानी गर्नुपर्ने हुन्छ। यसमा लागत अनुमानभन्दा बढी र घटी दुवै हुनसक्छ। यो विमानस्थलको टेन्डर 'इन्जिनियरिङ प्रोक्युअरमेन्ट एन्ड कन्स्ट्रक्सन' (ईपीसी) मोडेलमा भएको हो।

यसमा बढी काम भएमा बढी पैसा पाउँदैन। लागत अनुमान र टेन्डर फरकफरक मोडेलमा भएकाले समस्या भएको हो। यस्तै, भैरहवाको पनि पहिले जम्मा चार करोड ५० लाख डलरको योजना हो, विमानस्थल बनाउने क्रममा ठूलो किन नबनाउने भन्ने भएर अहिले नौ करोड डलरको लागतमा काम भइरहेको छ। यसमा अझै लागत बढ्न सक्छ तर अब विमानस्थल निर्माण रोकिँदैन। पोखरामा भने निर्माण मोडेल नै फरक भएकाले ढिलो भएको मात्रै हो।

Read 427 times

Leave a comment

                                                                                                     yatradaily Pvt.Ltd  -  www.yatradaily.com,

                                                                                              Birgunj, Ranighat - 14 , NEPAL,+977-9855020701

                                                                                                                            Chairperson

                                                                                                                              Ram Sarraf

                                                                                                      This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.   ,  This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

        This website has been visited hit counter times from October 19, 2012